Antara Stasiun Sentral Manggarai dan Halte Harmoni Central Busway

Beranda
Komunitas
Entertainment
The Lounge
Antara Stasiun Sentral Manggarai dan Halte Harmoni Central Busway

teofilusSW

23-02-2023 10:12

Antara Stasiun Sentral Manggarai dan Halte Harmoni Central Busway

Thread ini ditulis sebagai refleksi terhadap dua layanan transportasi umum utama Provinsi DKI Jakarta, yaitu KRL Jabodetabek dan Bus Rapid Transit (BRT) Transjakarta, sekaligus upaya untuk mencoba sekali lagi, mengapresiasi Jakarta.

Suasana di Stasiun Sentral Manggarai, Jakarta pada tanggal 22 Februari 2023 sekitar jam 6 sore (Sumber: Arsip Pribadi)

Quote:

Akhir-akhir ini, Stasiun Manggarai Ultimate, yang baru saja mencapai tahap fungsionalisasi sementara walaupun masih dalam tahap konstruksi, menjadi bahan perbincangan pelik di dunia maya. Stasiun yang dibangun sebagai bentuk optimalisasi dan revitalisasi salah satu stasiun legendaris Jakarta khususnya di dalam ruang lingkup Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek ini, kerap mendapatkan kritik yang tajam dan pedas dari banyak pihak. Pihak-pihak tersebut adalah, mulai dari pengguna harian KRL Jabodetabek (istilah gaulnya, Anker atau Anak Kereta), hingga para pengamat transportasi dari kalangan akademisi. Alhasil, para pemangku kepentingan, seperti KAI Commuter hingga Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, menjadi kelimpungan hingga frustasi (M. Khory Alfarizi & Ali Akhmad Noor Hidayat (editor), 21 Februari 2023; Ferry Sandi, 21 Februari 2023; Muhammad Rizki Triyana (videografer) & Wisnu Aji Prasetiyo (video editor), 22 Februari 2023).

Saya berkesempatan untuk "mencicipi" Stasiun Manggarai Ultimate yang terus-terusan dihantam oleh kritik tersebut, pada jam yang disebut sebagai rush hours, atau jam sibuk, seperti yang tertera di caption foto beserta dengan fotonya ...

Quote:

According to Encyclopedia Britannica, rush hour is a time during the day early in the morning or late in the afternoon when many people are traveling on roads to get to work or to get home from work (Menurut Encyclopedia Britannica, jam sibuk adalah waktu di siang hari di pagi hari atau sore hari ketika banyak orang bepergian di jalan untuk pergi bekerja atau pulang kerja).

Terus terang, waktu saya datang pertama kali ke situasi yang sekarang jadi viral di dunia maya, saya merasa sangat wajar apabila banyak orang emosi dengan stasiun ini. Apalagi, para pengguna yang ada di stasiun ini, rata-rata merupakan kaum komuter yang berasal dari kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi), dan saya percaya bahwa tidak semua pengguna KRL Jabodetabek mempunyai rumah yang benar-benar dekat atau bahkan bersebelahan dengan stasiun-stasiun KRL.

Quote:

TS adalah orang Jakarta yang pernah menetap di dalam wilayah DKI Jakarta selama 15 tahun lebih, lalu berpindah rumah ke Kota Tangerang, Banten. Terus terang, sejak berpindah rumah ke Tangerang, kehidupan saya berubah drastis, karena terus terang, angkutan umum di Tangerang itu luar biasa sulit dan lokasi rumah saya dengan stasiun-stasiun KRL itu jauh, sehingga mau nggak mau hanya mengandalkan jaringan bus non-BRT yang melewati salah satu jalur legendaris lain jika kita membicarakannya dalam ruang lingkup kemacetan, yaitu Jalan Tol Jakarta-Tangerang-Merak.

Tapi di sisi lain, saya sebenarnya juga maklum, sebagai orang yang selama itu menetap di wilayah DKI Jakarta. Itulah sebabnya, saya memutuskan untuk menulis ini dengan judul itu.

Kemacetan Jakarta dengan Segala Fakta dan Mitosnya

Pembahasan tentang kemacetan di Jakarta baru-baru ini (Sumber: Aprida Mega Nanda (penulis), Agung Kurniawan (editor), Carolus Dori Krisnadi (penulis naskah), Carolus Dori Krisnadi (video editor), Aprida Mega Nanda (narator), Sendy Darlis (produser), Kompas.com, 23 Agustus 2022).

Salah satu titik perdebatan yang tidak pernah usai mengenai isu angkutan umum atau transportasi publik di Jakarta dan Jabodetabek secara luas adalah pengadaannya yang dibuat sebagai resolusi permasalahan yang lebih mengakar, yaitu isu kemacetan. Pengadaan angkutan umum sering dianggap sebagai solusi untuk mengatasi permasalahan kemacetan. Padahal, sebenarnya dalam konteks Jakarta, sulit untuk mengatakan bahwaada korelasi antara pengadaan angkutan umum yang bersifat massal dan pengentasan kemacetan, bahkan jika semua studi mengatakan bahwa memang ada.

Quote:

Angkutan Umum Meredakan Kemacetan Lalu Lintas, Hanya Tidak Di Semua Tempat

Sebuah studi baru menemukan bahwa angkutan memang mengurangi lalu lintas — tetapi hanya di jalan yang sejajar dengan koridor angkutan berat.

Gagasan bahwa angkutan umum mengurangi kemacetan jalan adalah logis dan populer, tetapi buktinya sangat beragam. "Hukum dasar kemacetan jalan", misalnya, menyatakan bahwa transit gagal meringankan lalu lintas karena permintaan laten untuk ruang jalan begitu besar. (Satu-satunya harapan untuk mengurangi kemacetan, menurut pekerjaan ini, adalah menetapkan tarif jalan raya.) Jadi, meskipun ada sejumlah alasan untuk mendukung pendanaan publik untuk transportasi publik — keberlanjutan, misalnya, atau kesejahteraan sosial — para ekonom tidak semuanya menemukan bantuan kemacetan menjadi satu.

Perdebatan itu semakin menarik dengan beberapa karya baru (melalui Paul Krugman) oleh sarjana Berkeley Michael Anderson, yang berpendapat bahwa "manfaat bersih dari sistem transit tampaknya jauh lebih besar daripada yang diyakini sebelumnya." Dengan menganalisis dampak pemogokan transit Los Angeles pada tahun 2003, Anderson menemukan bahwa kemacetan memang berkurang secara signifikan — tetapi hanya di jalan yang sejajar dengan koridor transit yang padat. Dia menyatakan, dalam penelitian sebelumnya, secara terlalu fokus pada lalu lintas metro umum dan tidak cukup pada jalan tertentu yang kemungkinan besar akan dipengaruhi oleh transit:

"Intuisinya langsung: Transit paling menarik bagi komuter yang menghadapi kemacetan terparah, jadi sejumlah besar pengendara transit adalah komuter yang seharusnya mengemudi di jalan paling padat pada waktu paling padat. Karena pengemudi di jalan yang sangat padat memiliki dampak marjinal kemacetan yang jauh lebih tinggi daripada pengemudi di jalan rata-rata, transit memiliki dampak yang besar dalam mengurangi kemacetan lalu lintas."

Pada bulan Oktober 2003, pekerja transit Los Angeles melakukan pemogokan selama 35 hari, menutup jalur bus dan kereta api utama. Anderson melihat data kecepatan lalu lintas per jam di jalan raya utama LA selama ini. Data menunjukkan bahwa selama periode puncak, keterlambatan rata-rata meningkat 47 persen di jalan-jalan ini. Efeknya paling besar terjadi di jalan bebas hambatan yang sejajar dengan transit — dan secara statistik tidak signifikan di jalan raya di negara tetangga.

Beberapa contoh. Di US 101, misalnya, yang sejajar dengan kereta bawah tanah utama Jalur Merah, penundaan rata-rata meningkat 90 persen selama pemogokan, menurut Anderson. Untuk jalan bebas hambatan yang tidak sejajar dengan koridor transit, rata-rata keterlambatan hanya meningkat 29 persen. Keterlambatan pada 101 selama puncak pagi, khususnya, meningkat 123 persen; keterlambatan pagi di jalan raya yang tidak paralel transit hanya naik 56 persen.

Anderson kemudian mengekstrapolasi temuannya untuk menunjukkan manfaat ekonomi angkutan umum ke kota. Dengan menggunakan beberapa kalkulasi di balik amplop, dia mengatakan pengurangan kemacetan yang diberikan oleh sistem Los Angeles berkisar antara $1,2 miliar dan $4,1 miliar per tahun. Dengan kata lain, tingginya biaya pembangunan sistem transit datang dengan keuntungan ekonomi yang cukup besar. Anderson menyimpulkan:

"Bertentangan dengan kesimpulan dalam literatur ekonomi transportasi dan perkotaan yang ada, manfaat pengurangan kemacetan saja dapat membenarkan investasi infrastruktur transit."

Studi ini pasti akan membangkitkan potensi akademis, dan akan menarik untuk melihat bagaimana tanggapan para ekonom transportasi. Menulis tentang makalah ini di blognya, Krugman menyukai kesimpulan laporan tersebut, tetapi tidak mengevaluasi perhitungannya. Bagaimanapun, Anderson telah memberikan kontribusi yang berharga untuk penelitian tersebut dengan menekankan fakta bahwa dampak transportasi umum terhadap kemacetan, tidak semua jalan diciptakan sama.

Oleh: Eric Jaffe, diterjemahkan dengan menggunakan bantuan Google Translate.

Artikel di atas hanya jadi salah satu contoh bagaimana kritik terhadap filosofi tersebut. Dan itu benar terjadi dalam konteks Jakarta dan Jabodetabek.

Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah downtown Jakarta seperti Medan Merdeka, Bundaran HI, Menteng, Pasar Senen, Pasar Baru, Tanah Abang, dan sekitarnya, pada tanggal 23 Februari 2023 jam 15.37 WIB (jam setengah empat lebih tujuh sore). Sumber: Google Maps.

Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah suburban Provinsi DKI Jakarta, belum termasuk kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) pada tanggal 23 Februari 2023 pukul 15.49 WIB (jam 3 lebih 49 menit sore). Sumber: Google Maps.

Quote:

Terlihat sekilas, pembangunan fakta dan mitos tentang kemacetan Jakarta itu sangat berpengaruh pada cara pandang seseorang tentang "apa yang disebut sebagai Jakarta." Karena kenyataannya, memang kawasan downtown Jakarta yang menjadi kawasan bersejarah Jakarta sejak masa lampau, seperti zaman Sunda Kelapa, Jayakarta, dan Batavia, "sudah tidak macet sama sekali," hanya padat. Kemacetan justru berada di titik-titik kawasan suburban Provinsi DKI Jakarta dan kawasan Bodetabek, tapi apakah sesimple itu?

Saya akan mengambil contoh kota Tangerang dan kota Bekasi. Mengapa? 2 kota ini telah mendapatkan aksesibilitas TransJakarta dan KRL Jabodetabek lebih banyak dibandingkan kota-kota penyangga lainnya di Jakarta. Dalam konteks Bekasi, kota ini juga akan mendapatkan 2 jalur LRT Jabodetabek sekaligus hanya dalam satu waktu yang bersamaan pada bulan Juli 2023 yang akan datang! Di peta Jabodetabek saat 100 tahun Indonesia Merdeka, 2 kota ini juga akan mendapatkan jalur MRT Jakarta Koridor Barat-Timur.

Ini adalah downtown Kota Tangerang dan Kota Tangerang Selatan pada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.

Ini adalah downtown Kota Bekasi pada tanggal pada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.

Quote:

Pertanyaannya, di manakah sebenarnya para pekerja komuter di Jakarta dan kawasan Jabodetabek beraktifitas selama ini? Mengapa kawasan-kawasan downtown di 3 kota berbeda: Jakarta, Bekasi, dan Tangerang mengalami keadaan yang tidak lebih rumit?

Saya menduga, masalah Jabodetabek dan Jakarta, termasuk pula kemacetannya, adalah masalah peradaban, khususnya yang berkaitan dengan kapitalisme dan ekonomi neoliberalisme, apalagi ini di era Work From Home(WFH) vs Work From Office (WFO).

Quote:

Sejujurnya, saya merasa menjadi ekstrimis WFH maupun menjadi ekstrimis WFO itu sama sekali nggak berguna, karena tidak menyentuh akar persoalan dalam melihat ruang-ruang kota.

Namun, saya juga memberi catatan bahwa peta yang digambarkan tersebut, belum lah masuk hingga ke peak hour-nya. Tapi, peak hour sebenarnya hanya masalah penempatan pekerja di titik-titik tertentu supaya tidak terlalu jauh dari rumahnya. Kapitalis sekarang masih ngerti konsep lembur dan uang lembur kan?

Kembali ke topik ...

1.3K

Kutip

Balasan

Guest

Tulis komentar menarik atau mention replykgpt untuk ngobrol seru

Urutan

Terbaru

Terlama

Guest

Tulis komentar menarik atau mention replykgpt untuk ngobrol seru

Komunitas Pilihan